Todos los aerotrastornados estamos más o menos enterados del vuelo del Solar Impulse. Es un avión movido con energía solar, unica y exclusivamente. En muchos medios ha sido tratado como el primero solar, olvidándose de otros cuantos proyectos. Así que puntualizaremos que es el primer avión solar tripulado con el que esperan dar la vuelta al mundo.
Ahora vamos a por
esta noticiaLa fotografía publicada arriba a la derecha, del avión de la NASA me asustó, creí que habían confundido el uno con el otro, pero tan solo lo presentan como avión solar. Poco más abajo podemos ver la fotografía del Solar impulse, afortunadamente.
Cierren los ojos por un momento. Imaginen un avión anoréxico con forma de avispa, construido con un Seat Ibiza pegado a un ala del tamaño de un Airbus A-390 —63 metros de envergadura— y surcando los aires a la altura del Everest con el motor de un Vespino. No se extrañen, que hay una explicación científica para todo.
Empezamos a encontrarnos las primeras burradas, errores tipográficos, supongo, pero que no debían pasarse por alto, así como procuran que no se pasen por alto las faltas de ortografía. Por un lado el único 390 que conozco es el mostrado al comienzo de la entrada, pero creo que aún no está en vuelo. Por otro lado, tirando de
wikipedia encontramos una envergadura de casi 80m, 15 más que los indicados en el parrafo superior, que por cierto son más parecidos a la envergadura del
330.
En realidad, tampoco resulta descabellado pensar en semejante hazaña ecológica. En 1903, los hermanos Wright, Orville y Wilbur, fabricantes de bicicletas estadounidenses, materializaban el anhelo poético de volar.
No es en sí una burrada, pero desde aquí quiero aprovechar y reclamar un lugar en la historia a todos esos que volaron ANTES que los Wright, por lo que a mi respecta el anhelo poético de volar lo consiguió
Lilienthal... por ejemplo.
Se puede afirmar sin miedo a la equivocación que los materiales compuestos son mucho más eficientes que los metálicos, ya que reducen mucho el consumo de carburante, debido a que, al ser más ligeros, su uso se traduce en prestaciones por cada kilogramo de estructura. Imaginen lo que significa ahorrar en cada uno de los kilogramos de cada uno de los aviones de una compañía durante cada uno de los vuelos durante toda la vida útil del aparato. Por tanto, el proyecto publicitario Solar Impulse tiene una aplicación práctica y directa a la aviación comercial.
Creo que jamás haría una afirmación tan categórica como esa. De hecho la única afirmación que hago sin miedo es que no se pueden hacer afirmaciones sin miedo. Los materiales compuestos son buenos, muy buenos. Permiten fabricar piezas con las propiedades que quieres. Apilas telas con las orientaciones que quieres para tener espesores y propiedades mecánicas deseadas, o parecidas a las deseadas. Pero no son ni mucho menos la panacea que se vende en ese párrafo. De hecho para algunas aplicaciones y condiciones de carga son más ligeros los metales... ¡Ah! ¡y no es de aplicación en la aviación comercial por el solar impulse! De hecho se usa en el 320, en los timones por ejemplo, en el 330, 340, 380, 350... cada vez en un % mayor, desde antes que en el Solar Impulse.
Todos los materiales de los que está construido el avión son fabricados a mano, por lo que su coste es mucho más elevado. No ocurre lo mismo, en cambio, con los metálicos, que se obtienen en serie, pero que a la postre no ofrecen la misma rentabilidad
Por último comentaremos que tampoco estamos muy acertados aquí. Una cosa es que en ese avión en concreto no se utilicen medios automatizados, otra que el material compuesto solo se pueda fabricar haciendolo en apilado manual. El apilado manual es la forma más antigua, y la más barata para series cortas. Pero en automático, así como los metales tienen sus máquinas de control numético, los materiales compuestos tienen sus medios de producción automatizados: ATL, RTM...
Y por lo demás... ¡MUCHA SUERTE AL EQUIPO DEL SOLAR IMPULSE!
